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北京核心地段一處四合院近日登上拍賣平台，雖然坐擁恭王府、後海等稀有地段，起標價更高達2.6億元人民幣（下同）（約12.3億新台幣），卻在8月25日拍賣截止後因無人報名而流標。這處四合院因高昂價格加上35戶租戶、產權及房屋整修等問題，讓潛在買家望而卻步。 據「每日經濟新聞」與「界面新聞」報導，這處四合院位於北京市西城區什剎海金絲套歷史文化保護區，緊鄰恭王府北牆，距離後海約160公尺，並鄰近地鐵6號線北海北站及8號線什剎海站。標的建築面積約972.7平方公尺，起標價2.6億元，保證金2600萬元，加價幅度為1萬元，拍賣期間雖有逾1.4萬人觀看，最終卻沒有任何人報名競標。 黃金地段背後　卻是35戶租戶的大難題 這處四合院最大的問題並非地段，而是複雜的租賃關係。拍賣公告顯示，院內目前共有35戶承租戶，全部簽訂無固定期限的《公有住宅租賃合同》，年租金合計僅約1.1萬元，換算每平方公尺每月約1元人民幣。 35戶承租戶中，包括21戶離退休且與企業無關聯的職工，以及14戶非企業職工，部分承租人甚至已經過世，且無法完整提供原始租賃文件。由於產權方為民營企業，因此該處房屋並不屬於公家直管的福利公有住宅，租賃關係卻具有長期歷史背景，讓後續騰退更加棘手。 更關鍵的是，拍賣公告已明確要求買受人「按現況」接手，包括既有租戶占用狀況。換句話說，買家即使支付2.6億元取得標的，也不能期待產權方先把房屋清空，35戶租戶的協商、搬遷補償、租約解除，甚至必要時提起訴訟清場，都必須由買家自行處理。 私搭違建、老屋漏水　修繕與法律風險也由買家承擔 除了租戶問題，四合院本身也存在不少老舊及違建問題。拍賣公告指出，該建物為年代久遠的磚木結構房屋，可能存在主體老化、牆面及屋頂漏水、水電管線老舊，以及門窗、圍牆與門樓損壞等情況。 院內也有多戶住戶曾未經產權方同意拆改牆面、搭建院內建築，以及變更水電管線。雖然相關行為可能涉及租約違約，產權方具有單方面解除租約的權利，但實際買受人仍須自行蒐證、催告，必要時透過訴訟處理，後續拆除、復原、訴訟及搬遷補償等費用也由買家負擔。 因此，這場拍賣表面上是在競標一處北京二環內的稀有四合院，實際上卻等同於買下一個需要自行處理租戶、違建、修繕及法律程序的複雜資產。 集體產權又遇歷史文化保護　可能「買了卻過不了戶」 產權問題也是此次拍賣遭冷落的重要因素。根據拍賣資料，該四合院屬於集體產權，沒有共有權人，不動產權證資料顯示填發機關為北京市西城區房地產管理局，發證時間為1991年6月26日。 拍賣公告同時提醒，由於涉及集體產權、歷史文化保護區管理，以及地方政策調整等因素，未來可能出現無法完成過戶審批或過戶程序延宕的情況。 更讓買家承擔風險的是，如果最終無法過戶並非委託方因素造成，委託方僅無息退還成交價款，拍賣佣金、前期測繪及評估等費用仍須由買家自行承擔，雙方也不另負違約金。 也就是說，買家不只要準備2.6億元起跳的資金，還必須承擔後續可能無法順利取得完整產權的風險。 北京四合院「地段很香」　但高價不代表容易成交 事實上，北京核心區四合院近年屢次登上拍賣市場，但「高價＋租戶＋產權複雜」的組合，往往讓市場熱度停留在圍觀階段。 「每日經濟新聞」整理指出，2023年9月，北京西城區宣武門西大街一處建築面積約2110.68平方公尺的四合院進行司法拍賣，當時評估價約人民幣5.699億元，首次起標價約5.13億元，但最終流標；即使後續降價超過1億元進行第二次拍賣，仍未能成交。 不過，也有四合院成功拍出。2024年，北京南鑼鼓巷福祥胡同15號四合院以人民幣2.039億元起標，最終以約2.04億元成交，折合每平方公尺約18.72萬元，創下當時北京四合院司法拍賣成交紀錄。但即使成交，院內仍有多名公租戶，並涉及土地出讓金等後續問題，買家仍須面對後續處理成本。

蔡鎤銘/淡江大學財務金融學系兼任教授 引言 2026年5月，川普與中國大陸國家主席習近平在北京的峰會，將台灣問題推上了美中博弈的火線。華府智庫「大西洋理事會」資深顧問厄爾曼（Harlan Ullman）在2026年8月24日發表於《國會山報》的文章中，以「川普對台灣的兩步探戈」為喻，精準描繪了川普可能採取的對台策略。 這套構想包含兩個層面：第一步，川普可能與習近平達成協議，以美國降低甚至模糊對台防衛承諾，換取中國大陸承諾不對台動武，甚至協助處理伊朗戰爭；第二步，美國仍保留以傳統及核武力量嚇阻北京犯台的強力選項。對川普而言，這是一舉三得的外交勝利：既能緩和台海與朝鮮半島緊張，又能改善美中關係。 然而這套探戈舞步暗藏致命風險，川普政府過往的政策執行紀錄，讓外界難以放心將台灣的未來押注於此。 「兩步探戈」的戰略構想 厄爾曼提出的「兩步探戈」，本質上是對美國數十年來對台「戰略模糊」的重大調整。第一步是外交層面的交易。川普可能認定，在伊朗戰爭處理失當後，美國民眾反對與中國大陸直接開戰的比例已大幅攀升。事實上，在對伊朗發動戰爭之前，已有大約三分之二的美國人不支持因台灣問題與中國開戰；經過伊朗戰事的折騰，反對比例必然更高。川普可能據此判斷，美國沒有理由為台灣投入戰爭。 因此，他可與習近平達成某種安排：北京承諾不入侵台灣，換取華盛頓降低、模糊甚至重新界定對台防衛義務。中國大陸甚至可能協助處理伊朗戰爭，減輕美軍在中東的壓力。第二步則是軍事層面的嚇阻。川普可公開宣告，美國已備妥傳統及核武力量，足以讓任何入侵台灣的行動演變成災難。 這類似冷戰時期美國保衛北約的「彈性反應」政策，同時維持傳統、戰術核武及戰略核武選項。厄爾曼認為，即便台灣不享有北約第五條的集體防衛保障，美國明確保留動用強大武力的可能性，應足以降低北京誤判及冒險犯台的機率。 背景脈絡與川普的盤算 川普這套構想並非憑空而來。厄爾曼以南韓為例指出，首爾不願協助川普政府維持荷姆茲海峽暢通後，美方隨即縮短美韓聯合軍演，川普也重新向北韓領導人金正恩示好。這顯示川普傾向以交易思維處理安全承諾，甚至不惜動搖盟友信任。厄爾曼更進一步質疑，南韓若不再相信川普政府會履行對首爾的防衛承諾，最終是否可能因此尋求發展核武。 同樣邏輯套用於台灣，川普在今年5月的峰會前便表示，預期習近平「談台灣的次數會比我多」。峰會後，川普在「空軍一號」上對記者宣稱，他「未做出任何承諾」。面對是否武力防衛台灣的提問，他拒絕回答：「只有一個人知道答案，那就是我」。這種刻意保留的曖昧態度，正是「兩步探戈」的典型舞步。 川普已將對台軍售描述為「非常好的談判籌碼」。140億美元的軍售案遭暫緩，被他視為與北京討價還價的利器。從川普的角度觀之，若能同時緩和朝鮮半島緊張、調整對台承諾並改善美中關係，將是重大外交斬獲。無論北韓和中國是否願意協助川普擺脫伊朗戰爭，也未必能改變烏克蘭戰爭的局勢，卻可能讓川普在亞太地區取得多項戰略利益。 台灣的困境與「豪豬」難題 「兩步探戈」的成敗，很大程度上取決於台灣自身的防衛能力。厄爾曼指出，台灣具備建立「豪豬防禦」的資源，可透過無人機、反艦飛彈、機動防空及分散式作戰能力，大幅提高中國大陸犯台成本。然而，台灣內部政治分歧嚴重阻礙了這項戰略的全面落實。立法院113席中，國民黨掌握52席，傾向與大陸維持對話或尋求和解；民進黨擁有51席，主張維持兩岸分離現狀；其餘10席由其他政黨或無黨籍人士掌握。這種對峙使台灣難以形成推動「豪豬戰略」的共識。 台灣的防衛最終仍高度仰賴美國。更嚴峻的是，中國大陸已建立範圍廣大的反介入及區域拒止體系，憑藉遠程飛彈及航空兵力，武器交戰區可向外延伸超過1500英里。非機密兵棋推演顯示，美軍水面艦艇及岸上部隊若進入此範圍，可能面臨重大損失。根據美國《國防戰略》，華府在印太地區的重要任務是透過軍事實力量嚇阻中國大陸，防止北京以武力改變第一島鏈現狀。 然而中國大陸的區域拒止能力已使美軍的介入成本急遽升高。這意味著即便美國有意馳援，軍事介入的代價也極其高昂。北京可能正在採取長期策略，認為台灣終有一天會選擇被大陸吸納。而川普可能透過與習近平達成協議，加速這項進程。 風險與不確定性 「兩步探戈」看似精巧，實則風險極高。首先，這套策略需要極為精密的外交協商及可信的軍事嚇阻。然而川普政府過去的政策執行能力，尚不足以讓人放心把台灣的未來押在這場豪賭上。美國前資深外交官傅立民即指出，有跡象顯示川普政府確實開始重新審視對台承諾，美國堅持的「戰略模糊」正變成「戰略猶疑」。傅立民更批評，川普政府甚至沒有明確的政策流程，川普往往是「臨場發揮」，今天說的話明天可能就完全改變。 其次，中國大陸的底線清晰而強硬。習近平在峰會中明確警告川普，台灣問題是「中美關係中最重要的問題」，處理不好將危及兩國整體關係。中方要求美方恪守一個中國原則與中美三個聯合公報。川普在結束訪華後雖警告台灣不要試圖走向「獨立」，但其將台灣視為交易籌碼的做法，已嚴重侵蝕美國在區域內的信譽。 區域盟友勢必重新評估對美國安全承諾的信任度。南韓的案例已經顯示，當安全承諾被視為可交易的商品時，盟友可能被迫考慮發展自身核武等極端選項。這種骨牌效應若擴散至日本、菲律賓等其他亞太盟友，美國在印太地區的整個同盟體系都將受到根本性衝擊。 結語 川普的「台灣兩步探戈」是一場高風險的戰略賭局。它試圖在交易與嚇阻之間尋求平衡，既想從北京換取利益，又不願完全棄守台灣。然而這套舞步的前提，是川普能精準掌控外交與軍事的雙重節奏，而他過往的紀錄顯示，這更像是一場即興演出而非精心編排。 對台灣而言，無論這支探戈如何舞動，自身防衛能力的強化與內部共識的凝聚，才是確保安全的根本。當美國的承諾從「戰略模糊」滑向「戰略猶疑」，台灣不能將命運寄託於任何一位美國總統的舞步之上。兩步探戈的音樂已經響起，但結局是優雅的合作還是踩腳的災難，仍充滿變數。 ※以上言論不代表梅花媒體集團立場※

屏東縣東港鎮大鵬灣南平地區自辦市地重劃爭議持續延燒。南平自救會指出，當地逾千名漁民擔心祖傳土地與居住權益受到影響，近日再度發聲求援，質疑過去經司法判決確定的土地爭議，如今疑似透過更換公司與名義方式重新推動重劃籌備，恐讓當地居民陷入「屏東大埔案」式的困境。 自救會表示，過去在相關人士及律師多年協助下，南平土地爭議曾歷經司法程序。根據自救會提供的資料，高雄高分院105年度上易字第143號刑事判決、最高法院108年度台上字第1938號民事判決等案件均已確定。自救會主張，相關判決認定涉及南平土地的部分買賣、所有權移轉無效，並指會員大會決議不成立；此外，前屏東縣長潘孟安任內也曾撤銷相關重劃案並要求解散。 然而，自救會指出，近期屏東縣政府於今年5月22日發出相關公文後，原遭解散的重劃籌備工作疑似重新啟動。自救會質疑，由鍾育霖擔任董事長的府立開發實業有限公司，如今重新推動「屏東縣東港鎮南平自辦市地重劃區籌備會」，形同讓過去爭議重新浮上檯面。 自救會並表示，相關人士目前另涉及司法案件，鍾嘉村、鍾育霖父子日前遭法院裁定以2.2億元交保。不過，這些司法程序與南平重劃案後續推動之間的法律關係，仍應以法院判決及主管機關正式資料為準。 據自救會指出，南平重劃區總面積約55萬平方公尺，其中包括教育部、財政部國有財產署、海洋委員會、交通部高雄港務公司、經濟部水利署及屏東縣政府等單位所持有的公有土地，約33萬平方公尺，占總面積逾六成。自救會認為，若相關公地參與重劃，將直接影響當地居民土地權益，因此要求各公有土地管理機關依法審慎處理。 自救會已於7月27日向總統賴清德提出陳情，要求中央政府及行政院正視爭議，並請相關公有土地主管機關依法行政，不要在土地權益尚存爭議的情況下配合推動重劃。同時，自救會也要求法務部及調查機關針對相關疑點進一步了解。 南平自救會表示，當地居民多為世代以捕魚維生的漁民，土地不只是財產，更是家族長期生活與生計的根基。面對重劃案可能重新推動，居民希望政府能公開完整程序與法律依據，充分保障土地所有人及居民權益，避免多年土地爭議再度升高，釀成更大的社會衝突。

人形機器人究竟距離真正走進人類生活還有多遠？答案可能比想像中更複雜。近日在北京舉行的第二屆世界人形機器人運動會上，機器人400公尺賽跑成績已推進至38.15秒，比人類男子400公尺世界紀錄還快近5秒；跳高紀錄則達到2.88公尺，遠超人類2.45公尺的世界紀錄。 8月25日，來自北京人形機器人創新中心的「天工」人形機器人在百公尺賽事跑出8.86秒，刷新紀錄。這項成績也比牙買加「閃電」博爾特（Usain Bolt）保持的人類男子100公尺世界紀錄9.58秒快了0.72秒。 《中國新聞周刊》指出，當機器人從「跑得快」轉向「做得精細」，情況卻完全不同。在靈巧手專項賽中，參賽機器人必須在5分鐘內完成積木組裝、用鑷子夾豆及粉末秤重等精細操作。不少機器人面對物體材質、軟硬程度或擺放角度出現細微變化時，自主判斷仍可能出錯。換句話說，能夠刷新人類紀錄的「鋼鐵飛人」，到了指尖操作，卻未必比得上學齡前兒童。 展示看起來很厲害　實際應用有落差 這種「四肢強、大腦弱」的落差，也是目前人形機器人產業面臨的核心問題之一。宇樹科技創辦人王興興8月20日曾提出一項被業界視為重要門檻的標準：當人形機器人在80％陌生場景中，能透過語音指令自主完成80％日常任務，才可能迎來人形機器人的「ChatGPT時刻」。 但就在相關產業持續看好人形機器人未來之際，宇樹科技上市後股價也出現劇烈震盪，上市次日收跌18.70％，單日市值蒸發超過600億元人民幣，凸顯資本市場與產業界對這項技術仍存在不同期待。 《中國新聞周刊》報導，今年5月，美國機器人公司Figure曾連續直播超過19小時，展示機器人在生產線分揀包裹的能力，累計處理超過23.8萬件包裹。不過直播過程中也曾發生機器人無法撿起意外滾落包裹、突然停止工作等狀況。 中國大陸業者同樣積極展示人形機器人的「工作Demo（展示）」。例如智元機器人6月底曾在龍旗科技平板電腦品管生產線進行連續6天直播作業；近期世界機器人大會現場，也可看到機器人進行分揀、理貨等各式展示。 不過，業界工程師指出，許多所謂「機器人幹活」的Demo，其實是在高度控制的特定環境中執行單一任務，只要事前蒐集數百筆資料進行微調，就可能達到七、八成成功率。真正進入工廠、物流中心甚至家庭後，環境條件千變萬化，難度完全不同。 泛化能力不足　人形機器人最大瓶頸 北京人形機器人創新中心具身智能部負責人鞠笑竹解釋，所謂「泛化能力」，就是機器人今天學會拿蘋果，隔天也能夠拿梨子，而不是只有遇到訓練過的物品才會操作。 昆侖行機器人共同創辦人兼技術長郎咸朋則以「拿杯子」為例，如果機器人訓練時只看過空杯子，當杯子裝滿水後，是否仍能穩定拿起，就能直接檢驗它的泛化能力。 問題不只在於「沒看過的東西不會做」，也包括對環境變化的適應能力。例如光線改變，就可能影響機器人取得的視覺資訊，進而導致相同機器人在不同時間執行相同任務時，出現完全不同的表現。 目前人形機器人在特定場景、特定任務中可以達到相當高的成功率，但一旦換成新的場景或任務，表現可能大幅下滑。業界認為，這正是目前具身智能發展最難突破的關卡之一。 VLA模型遭遇「資料荒」　實操表現受影響 目前具身智能領域普遍採用的技術之一，是VLA模型，也就是「視覺—語言—動作」（Vision-Language-Action）模型。自2023年興起後，大量相關模型陸續問世。 然而，到了2025年初，業界逐漸發現VLA模型的泛化能力並沒有原先想像中理想。其中一項關鍵問題，就是「資料」。VLA模型目前仍高度依賴真實機器人蒐集的操作資料，而不像大型語言模型可以大量利用網路文字資料進行訓練，因此資料取得速度受到很大限制。 有工程師嘗試利用模擬資料取代部分真機資料，因為模擬環境可以大量產生資料，但問題在於資料品質仍會直接影響模型訓練效果。對VLA模型而言，利用真實機器人產生的動作資料進行訓練，通常能降低誤差並提高實際操作表現。 此外，中國大陸不少企業目前仍主要採取「後訓練」模式，也就是使用既有的開源具身模型，再針對特定任務及場景進行訓練，而真正投入基礎模型預訓練的企業相對有限。 產業「狂卷」後訓練　成本同樣驚人 由於基礎模型能力仍有限，業者只能透過大量真機資料進行後訓練，讓機器人在特定場景中表現更穩定。這也成為目前人形機器人產業競爭的重要戰場。 《中國新聞周刊》舉例，自變量公司仿效Figure進行人形機器人物流分揀直播，公布分揀效率達每小時1816件，高於Figure先前每小時1248件的紀錄，效率提升45％，直播期間成功率超過98％。 不過，為了達到這項成績，自變量據悉投入大量人力進行資料蒐集，數據採集人員超過百人，採早晚兩班制工作。相關人士更透露，為完成直播，該公司使用約10萬小時的真機資料進行後訓練，顯示「機器人學習」背後其實需要付出龐大的人力與資源成本。 優必選副總裁、具身智能與人形機器人研究院院長焦繼超表示，目前機器人在特定場景中的表現，資料差異甚至可能比模型差異帶來更大的影響；例如使用1萬小時真機資料訓練出的模型，效果可能優於使用10萬小時模擬資料訓練的模型。 優必選目前每天約可蒐集8000小時真機資料，但經過資料清洗等程序後，有效資料比例約只有25％，也意味著大量原始資料並不能直接用於模型訓練。 焦繼超認為，未來隨著資料持續累積，人形機器人的能力可能在突破某個臨界點後快速提升。 從VLA走向「世界模型」　轉化機器人學習資料 在VLA模型泛化能力遭遇瓶頸後，業界開始把希望放到「世界模型」。支持世界模型發展的學界與產業人士認為，這項技術有機會讓機器人不只模仿曾經看過的操作，而是進一步理解物理世界的規律。 郎咸朋表示，目前VLA模型在單一場景經過後訓練後，精準度仍優於世界模型；但世界模型的優勢在於泛化能力，兩者的差異有些類似早期自動駕駛依賴高精度地圖的模式——如果每換一座城市都必須重新蒐集資料，系統就很難真正普及。 北京人形機器人創新中心也已投入世界模型研究，並在今年8月發布大一統模型「Pelican Unify」。業界期待，世界模型未來能夠利用大量人類在不同環境下工作的影片，轉化為機器人學習資料，降低對真機資料的依賴。 不過，世界模型同樣面臨巨大挑戰。若模型訓練只學到機器人的動作軌跡，而沒有理解背後的物理量與因果關係，最終仍可能只是「模仿」，而不是真正理解物理世界。 此外，世界模型預訓練需要龐大的算力、資料、人才及資金。北京人形方面指出，輝達（NVIDIA）訓練Cosmos模型時，需要大規模GPU算力資源，顯示未來若要發展具身智能基礎模型，單一機器人企業可能很難獨自負擔全部資源。 人形機器人下一步　關鍵不再只是「跑多快」 宇樹科技上市後，也把大筆資金投入模型研發。公司募集的42.02億元人民幣（下同）資金中，有20.22億元將投入模型研發項目，顯示具身智能「大腦」已經成為產業競爭的核心。 不過，目前具身智能的技術路線仍未完全定型。業界人士認為，未來可能還會出現多次技術路線更迭，甚至讓部分現在投入的研發成果被淘汰。 從8.86秒百米紀錄，到連一杯裝滿水的杯子都未必能穩定拿起，人形機器人正處在「身體能力快速進化、大腦能力仍待突破」的尷尬階段。未來若要真正從展示舞台走進工廠、商場甚至一般家庭，泛化能力與對物理世界的理解，恐怕才是決定這項技術能否迎來真正「ChatGPT時刻」的關鍵。

【編按：2026年7月，前台鐵司機員尤振仲獲准假釋出獄，為2018年普悠瑪事故的刑事程序劃下句點。本篇專題梳理普悠瑪翻覆事故脈絡，從「帶病上路」的列車、被指控憑空消失的證據，到基層扛重刑的司法爭議。藉由尤振仲出獄的時刻，帶讀者重新審視台灣鐵路至今仍未竟的安全課題。】 法務部矯正署核准前台鐵司機員尤振仲的假釋申請，他在2026年7月22日走出八德外役監門口的那一刻，距離2018年秋天那場震驚全台的普悠瑪列車翻覆事故，已過去了近8個年頭。台鐵普悠瑪自強號6432次2018年10月21日在宜蘭蘇澳新馬站前出軌翻覆，這場奪走18條人命的慘劇，不僅是台鐵近年最嚴重的安全事故之一，更是吹響台鐵「公司化」改革的沉痛號角。 事故經過：那一列無法煞停的普悠瑪 2018年10月21日下午4時50分，台鐵6432次普悠瑪自強號，由樹林開往台東。列車行經宜蘭蘇澳鎮新馬車站前的彎道時，因為「車速過快」出軌翻覆，8節車廂在高速衝撞下呈「W」字型，車廂全數出軌、4節車廂傾覆，現場哀鴻遍野。 然而，事故發生前，這列普悠瑪號早已是一列「帶病上路」的列車。時任時代力量立委黃國昌在事故事發生後一個月控訴，10月18至19日主風泵就已經壞掉了，卻完全沒有進行檢修，在10月21日導致悲劇發生，「且事故發生的前一天，台鐵高層群組內就提到那輛普悠瑪有問題，但行政院所公佈的調查報告內容中，完全沒有揭露這個可怕的真相」。 根據運安會今年發布的事實資料報告，顯示事故列車當天由屏東潮州北上，到樹林調車場換班（回到樹林調車場時即有故障紀錄）。當天樹林調車場還有備用列車可供調度，尤振仲則屬二線支援一線的司機員。 司機員尤振仲（內勤調度副主任、非常態性駕駛）於發車前作巡視，察覺問題後（主風泵強制停機、沒有正常運作）但排除無效，即向運轉室表示希望替換編組，然經告知並無編組可供替換，並交付鑰匙予尤振仲照常發車。 事實上，就車輛存有故障燈亮之情形而仍然發車，在台鐵是屬於常態。尤振仲於偵查中請求檢方向台鐵索取當日交接車輛鑰匙的相關錄影畫面來佐證，但台鐵回覆告知錄影畫面已遭覆蓋無保存；且列車故障也有記錄在工作報單上，但工作報單找不到，也沒有運轉室監視畫面。 在6432列車發生故障的過程中，自通聯錄音即可以看見尤振仲持續忙於排除故障，在故障排除始終未見成效時，有希望要求停駛於頭城站，但遭拒絕，事後發現係通訊設備問題，導致接收訊息的一方誤會尤振仲的要求，聽成有旅客誤乘而拒絕了尤振仲的停車請求，因內部橫向溝通的不足而未能給予適當的援助。 6432列車一路走走停停，並有長達43分鐘的時間處於「邊開車邊修車」的狀態。尤振仲研判是列車自動防護系統（ATP, Automatic Train Protection）故障，在宜蘭大溪站前約1.8公里處時關閉ATP系統，關閉後6432列車隨即恢復動力，讓尤振仲誤判車輛故障源於ATP故障之主因，但之後於列車停靠宜蘭站、羅東站時，未依規定重新開啟回復ATP自動防護系統的功能。 而列車之後的速度達到時速141公里，同時在列車行駛期間，尤振仲仍持續與調度員、檢查員通聯，未注意新馬站彎道車速應低於時速75公里的規定，列車之後出軌翻覆。 司機員說法：有利證據全消失 尤振仲被檢方起訴時，在記者會上痛陳：「當時羅東出去是時速127公里，那我不曉得為什麼，他們會說是時速140公里，宜蘭地檢第一時間它就是有罪推定，台鐵它第一時間是惡意欺騙，行政院調查小組，它是刻意隱瞞事實避重就輕。」 尤振仲更痛批對他有利的5大證據，全都憑空消失，像是記載當天狀況的工作報單，以及出車前，反應列車故障的運轉室錄影畫面，還有報備關閉ATP通聯紀錄錄音檔，以及可確認傾斜功能是否啟動的記憶卡，還有事故現場指紋證據等，質疑遭台鐵動過手腳，因為委任律師要求調查相關證據，台鐵的說法，不是說不見了，就是撞壞掉。 6432列車故障當下，尤振仲無法確認故障原因，且依台鐵行車生態，於接獲調度命命前，除有車輛直接因故障無法繼續駕駛之情形外，司機員無法自行停駛。他聲明，他當下未獲任何不能停駛的指令，同時從未接獲任何要求或建議其停駛的指令。尤振仲強調，過程中皆有向主管回報，也絕不會貿然自行關閉ATP。 尤振仲說，他當日並無趕點壓力，因此不會有超速行駛之動機，也沒有超速行駛之行為，為何機械紀錄顯示有超速，他自己也很驚訝。且當時依照機械記錄也顯示有電門把手與實際速度不符的情況，例如紀錄顯示速度為70而電門把手為0、或是速度顯示120而電門把手為70、或電門把手為120而速度為0等情況，仍無法排除機械因有故障之情形連帶影響相關紀錄之正確性。 據運安會調查報告指出，列車翻覆前並未有任何煞車痕跡、動作。但尤振仲表示，意外發生前，他持續嘗試排除故障，最後一次復位完成後，他轉身隨即發現列車速度異常，為避免列車直接撞上月台造成更大損傷，因此，他緊急做了緊韌動作，試圖讓列車傾倒出軌。 尤振仲的委任律師閻道至表示，尤振仲在整個事發過程49分鐘內，有將近47分鐘時間在通話和呼救，只有一分多鐘的空檔沒在說話，平均每12.05秒就要拿起無線電呼叫一次，總共發話和收話次數高達237次，再這樣狀況下，要他一邊講話一邊修車，一邊確認車速，「他是人不是神」，尤振仲有他的責任，他不會逃避也會承擔，但希望不要再有下個尤振仲出現。 普悠瑪18死事故　2023年判刑司機員4年半定讞 司機尤振仲涉及過失致死罪，一審宜蘭地方法院判4年6個月，至於民事部分，其中一名傷者提告，向台鐵求償新台幣587萬4998元，台鐵再向尤振仲求償，請求分擔一半的賠償金額。 一審時，法院認為尤振仲為基層司機，無法決定停駛或換車，雖沒有盡到注意義務，但尚未達重大過失程度，應排除台鐵內部求償權，判決台鐵敗訴。 一審也指出，台鐵身為雇主、獨占全台國營鐵路事業，理應配備完善列車、訓練專業人員和司機員配合，才算有盡到保護組織和勞工的義務。然而普悠瑪事故列車在當天發車時，已有2顆主風泵故障，台鐵相關人員未能及時發現並更換車輛，而且明知道車子有故障後，仍決議繼續開往花蓮再換車。且台鐵內部橫向聯繫、直接指揮系統紊亂，台鐵本身的系統已失靈。 案經上訴，二審高等法院認為，尤振仲執行職務非公法行為，台鐵就事故對其有求償權，改判決尤振仲賠償293萬7499元。法院認為，受傷的蘇男依侵權行為法律關係訴請兩造連帶賠償，已經判決兩造連帶賠償 497萬3482元確定，台鐵已賠償蘇男587萬4998元，但認為尤振仲負責駕駛火車，是在履行台鐵對蘇男的旅客運送契約，屬於私法關係，且因為尤振仲超速、關閉ATP系統才會發生事故， 因此應該對受傷的乘客負起損害賠償責任，台鐵有求償權。 二審也指出，雖然台鐵發現有2顆主風泵故障，仍要求司機繼續駕車到花蓮站再換車，但主風泵故障不是事故發生的主因，列車會翻覆主要還是因為超速行駛和關閉ATP系統。（未完待續）

中國大陸女星趙麗穎曾演出《花千骨》、《楚喬傳》等夯劇，累積大批粉絲。她25日原定出席品牌直播活動，雖然人已依約抵達現場，卻突然出現身體不適症狀，原本還希望稍作休息後繼續工作，無奈狀況未見改善，最後因身體極度虛弱，由工作人員緊急陪同送醫，直播活動也因此臨時取消。 消息在25日下午曝光後迅速引發關注。據現場人士說法，趙麗穎當天原本已提前抵達活動場地，工作人員也完成燈光、機位等直播準備，不料她在抵達後突然感到身體不適，先在車內休息，希望透過短暫調整後仍能完成原定工作。 直播主持人馬銳事後發文還原現場狀況，表示趙麗穎當天並非外界傳聞的「遲到」，而是已經準時抵達現場，甚至在身體極度不舒服的情況下，仍試圖休息後繼續完成工作。不過隨著身體狀況持續惡化，最終無法登台，只能由工作人員陪同前往醫院。 趙麗穎工作室25日下午也針對臨時取消活動一事發文致歉，表示因突發健康因素，無法完成原定活動，後續若確定補辦時間，將再向外界公布。 真正讓粉絲稍微鬆一口氣的，是26日凌晨0時54分，趙麗穎對接帳號「二球大號」首度對外說明她的狀況。帳號表示，趙麗穎目前正在醫院接受相關檢查，工作人員全程陪同，並強調「一切平安」，希望粉絲及關心她的民眾放心。 團隊也表示，目前相關檢查仍在進行中，後續狀況將視情況持續對外說明。這項回應也讓外界暫時放下對趙麗穎健康狀況的擔憂。 除了趙麗穎團隊出面說明，品牌方也對這起突發狀況表達關心，並表示將另行安排直播活動。現場則有工作人員向已經到場等待的粉絲提供冰淇淋等物品，盡可能降低活動臨時取消造成的不便。 趙麗穎近年持續活躍於影視作品及各項公開活動，此次因突發身體不適導致原定直播臨時喊卡，也再次引發外界對藝人工作強度與健康問題的關注。從目前團隊公開資訊來看，趙麗穎正在醫院接受檢查，暫無進一步病情資訊，後續仍須等待官方說明。

國內致癌油風暴持續延燒，繼大豆沙拉油、苦茶油遭波及後，如今連食用麻油也宣告失守。台北市政府今（26日）召開記者會說明最新處置，北市衛生局接獲統健實業有限公司自主通報，其販售之「麻油車頂級冷壓黑麻油」驗出致癌物「苯駢芘」超標。北市府已緊急針對該產品採不分批號預防性下架187瓶，並同步啟動第四波市售油品擴大抽驗，全力保障民眾食安。 台北市衛生局長黃建華表示，衛生局於8月24日晚間接獲「統健實業有限公司」自主通報，其向上游「統購實業有限公司」進貨之「麻油車頂級冷壓黑麻油」，經檢驗發現致癌物苯駢芘濃度達3.2 μg/kg ，已超出法規標準上限2.0 μg/kg 。衛生局於25日立即動員稽查總公司與實體門市。 黃建華指出，問題批號產品共進貨216瓶，稽查團隊採最高規格預防性措施，不分批號全面下架，目前已累計下架187 瓶。北市衛生局也同步啟動第四波擴大抽驗，除針對市占率高之麻油雞餐廳、實體與網路通路加強抽查麻油外，亦將花生油、葵花油及棕櫚油等常用食用油納入加強檢驗範疇。 黃建華補充，衛生局前三波累計抽驗90件檢體，共計5件不合格，包含1件大豆沙拉油與4件苦茶油。雖然中聯油品已於7月下架，但市府仍會持續加強抽驗市售常見油品，維持食安監控強度。 市府多管齊下稽查學校與工廠　聖德科斯開放無發票退費 針對後續應變，北市產發局長陳俊安說明，過去苦茶油抽驗期間，北市18家使用麻油的食品廠中曾抽驗1家麻油分裝廠，當時結果合格；因應本次黑麻油事件，產發局即日起針對該18家食品工廠進行全面訪視，並指示商業處與市場處針對轄內公有市場及商圈開展抽查。 教育局長湯志民則表示，經查台北市各級學校均未採用該款「麻油車頂級冷壓黑麻油」。為因應近期油品風波，教育局已於開學前辦理15場次油品查核，9月1日起將進一步提高聯合稽查力道，每年增加30場次跨局處稽查，且每月額外增加3場次油品隨機檢驗，麻油亦將列為重點稽查項目。 法務局長連堂凱指出，本次涉案麻油主要於「聖德科斯」門市販售，門市已正式公告退費流程，即日起至9月30日前皆可辦理。因聖德科斯採用會員制，消費者即使未保留發票，只需提供購買紀錄即可協助辦理退款，法務局將持續追蹤門市退費執行狀況，確保消費者權益。

大陸《公安機關網絡空間安全監督檢查辦法》將於10月1日起施行，由公安部統籌執行。此有可能首度將「個人」列為公安監督檢查對象，陸委會質疑其可能增加台灣民眾赴大陸時的人身及資安風險。大陸國台辦發言人張晗今（26日）表示，相關說法是「造謠抹黑」，反批民進黨要求赴陸公務員提供親友資料，「有何資格和顏面奢談信息（資訊）安全？」 陸委會副主委沈有忠25日指出，相關辦法修訂目的在於塑造一個更加沒有異議空間的社會氛圍，加大網路控管強度，提醒民眾注意赴陸風險。他在「中國網路監管再擴張—公安權力進入個人資訊與網路活動」說，中共從《民族團結進步促進法》實施以來，接續推進《互聯網信息服務管理辦法》、《國務院關於出境入境管理的規定》、《公安機關網絡空間安全監督檢查辦法》等。 沈有忠認為，大陸此舉均有高度不確定性，目的在於對內高度控管。且他懷疑，這些動作與明年中共「21大」（全國代表大會）有關。中共總書記習近平明年擬展開第4任期，這有相當的政治敏感性，中共需要透過「安全議題法律化」，塑造一個更加沒有異議空間的社會氛圍。 大陸方面，國台辦指出，《公安機關網絡空間安全監督檢查辦法》適用於公安機關依法對網路經營者、數據處理者、個人資訊處理者履行數據安全義務情況的監督檢查，並對公安執法行為予以規範，有利於監督網路安全，防止詐騙，並維護國安與社會共同利益。 張晗指出，民進黨當局有關說法完全是造謠抹黑、混淆視聽，「民進黨當局正是把黑手伸向人民生活的最大禍首，他們反覆翻炒民主對抗威權虛假敘事，蓄意升高兩岸對立對抗，阻限破壞兩岸交流合作。」 此外，有台灣學者認為，就打詐這一塊，大陸的做法力度大，畢竟台灣目前對打詐的力度很有限，詐騙集團每日想著新方法或用老哏詐騙民眾。台灣當局若不同意大陸此涉及人權的管控，應拿出具體的辦法因應。

美國要在人工智慧與機器人競賽中力拚中國，卻可能面臨一項尷尬現實：美國企業能開發機器人的「大腦」，但機器人「身體」卻仍高度依賴中國製造。《商業內幕》（Business Insider）25日指出，隨著美國政府以國安為由限制外國製造的先進機器人輸美，美國機器人產業內部卻出現另一擔憂：如果美國要迅速擴大機器人產業，真正瓶頸不是AI模型，而是馬達、電池、感測器等硬體供應鏈。 報導指出，矽谷目前在機器人AI軟體領域具有優勢，但許多研究機構與新創公司使用的實體硬體，仍來自中國。這些零組件不但價格相對低廉，也能滿足研究與開發階段的大部分需求；若突然要求全部改由美國本土供應，勢必增加成本，甚至拖慢產品開發速度。 美企喊話：中國零件便宜5至10倍 美國機器人產業面臨的問題，不是單純「買不到」中國製機器人，而是中國整個供應鏈已形成高度分工。Standard Bots執行長畢爾德（Evan Beard）4月在美國國會作證時指出，美國製造業競爭力早已落後中國，任何從事硬體製造的公司都知，從中國進口與在美國本土生產之間存在巨大成本差距；他估計，中國製硬體通常比美國生產便宜約5至10倍。這種價格差距，正是美國機器人新創最難忽視的現實。 Standard Bots就是試圖在美重建機器人製造能力的企業，其經驗即突顯問題所在。當企業希望在美國生產機器人時，金屬零件、電子元件及其他硬體成本都可能遠高於亞洲供應商。 換言之，美國若只限制中國製成品，卻未同步建立具有成本競爭力的本土零組件供應鏈，可能只是把問題從「中國機器人進入美國」變成「美國機器人自己能不能造得出來」。 Physical Intelligence：很多硬體確實來自中國 供應鏈困境，也獲得美國機器人AI研究領域人士直接印證。舊金山機器人AI新創Physical Intelligence共同創辦人勒文（Sergey Levine）24日在《The Peterman Pod》節目中表示，美國機器人產業在軟體及AI方面仍有自身優勢，但若要讓整個產業真正加速發展，建立完整硬體供應鏈至關重要。 他直言，目前美國機器人研究使用的硬體，「很多確實來自中國」，原因不複雜，這些產品價格相對低廉、品質良好，且符合研究人員目前大多數需求。 他表示，如果能夠全部在美國國內取得這些硬體當然最好，但這並非不可能，只是需要建立完整的本土產業體系。 勒文說法特別受到關注，原因在於Physical Intelligence主要開發的是機器人的AI模型，也就是所謂的「大腦」，並非傳統硬體製造商。就連這類以軟體為核心的美國企業，都須依賴中國製造的馬達、感測器等硬體進行研究與測試，顯示美國機器人產業的供應鏈問題並非個別企業的困境。 中國握90％永磁材料加工　電動車供應鏈成關鍵優勢* 中國在機器人硬體上的優勢，也與過去多年建立的電動車及電子製造供應鏈密切相關。麥肯錫（McKinsey）4月發布報告指出，中國的人形機器人供應鏈與電動車及機電製造體系高度重疊。馬達、諧波減速器、功率電子、電池及感測器等許多關鍵零組件，都可以利用既有電動車供應鏈的生產能力。 其中最具代表性的就是永磁材料。麥肯錫指出，中國約掌握全球90%的永磁材料加工與精煉能力；在精密軸承、馬達、功率電子等領域，中國也分別占有約40%、35%及30%的產能。 這種產業聚落形成的優勢，不只是單一零件便宜，而是供應商密集、零組件齊全、製造規模龐大，使新產品能快速修改、測試與量產。 對人形機器人而言，這尤其重要。機器人要從實驗室走向工廠與家庭，需要大量硬體反覆測試；如果每一次修改都必須等待昂貴的零件從海外運抵，開發速度就可能落後。 FCC禁令鎖的是成品　美國仍缺「身體」供應鏈 美國政府7月28日將「外國製造先進機器人設備」列入聯邦通信委員會（FCC）的涵蓋清單，理由是白宮召集的跨部門國安機構認定相關產品可能對美國國安及民眾安全構成不可接受的風險。 新規涉及人形機器人、四足機器人，及其他部分移動式機器人。外國製造的新型產品若被涵蓋，將無法取得FCC必要的設備授權，原則上不能進口、行銷或銷售至美國市場；部分產品則可尋求有條件核准。 這項措施的直接目的，是降低外國機器人可能造成的供應鏈、資安及關鍵基礎設施風險，但也突顯美國產業政策的一項矛盾：如果中國製機器人被擋在門外，美國企業是否已準備好用本土產品填補空缺？目前答案並不樂觀。 《商業內幕》指出，美國機器人業界人士擔心，限制中國製造的機器人雖可能有利部分美國製造商，但對依賴低價中國硬體進行研究與開發的公司而言，卻可能提高成本、限制產品選擇，甚至放慢產業發展。 這項供應鏈依賴之所以受關注，與中國在人形機器人市場快速擴張有關。根據市場研究機構Smart Analytics Global（SAG）最新數據，2026年上半年全球人形機器人出貨量約1.91萬台，較2025年同期約5100台增加272%；其中中國製造商占全球出貨量超過97%。中國企業智元機器人（AGIBOT）上半年出貨約8400台、市占44%，宇樹科技（Unitree Robotics）出貨5900台、市占31%。 SAG預估，今年全球人形機器人出貨量將接近6萬台，且超過70%的上半年出貨已進入工業與商業應用，而非單純展示用途。這意味中國目前的優勢已不只是「製造便宜」，而是逐步形成從零組件、整機製造到實際應用的完整生態系。 麥肯錫也指出，中國2024年工業機器人新增安裝量達29.5萬台，約占全球54%，工廠運行中的機器人約203萬台。如此龐大的市場規模，又進一步支撐供應商擴大生產、降低成本及累積技術。 AI「大腦」之外　美中機器人戰真正考驗製造能力 這場競爭因此逐漸從「誰的AI模型較聰明」，轉向「誰能把AI裝進數百萬台機器」。美國目前仍在機器人AI、基礎模型及軟體研究上具重要優勢，但Physical Intelligence的勒文提醒，若缺乏可靠、低成本的硬體供應鏈，軟體優勢未必能快速轉化成大規模實體機器人部署。 他認為，機器人產業每一環節都須健康發展，不能只有其中一項做到最好，其他環節卻全部外包。 這也成為FCC新規背後最難解的課題：美國可透過法規把中國製機器人擋在市場之外，卻無法只靠禁令建立馬達、電池、感測器、磁性材料及其他關鍵零組件的製造能力。

【編按：本專題為普悠瑪事故即將迎來8週年系列報導下篇。在上篇中，還原了6432次列車「邊開車邊修車」的驚悚43分鐘，以及對被告有利證據消失的爭議。隨前司機員尤振仲假釋出獄，刑罰終有盡頭，但責任是否真已釐清？本篇探討高層免責與基層扛刑的司法天秤，檢視罹難家属與外界對真相的重重質疑。從普悠瑪到太魯閣事故，當體制漏洞未補，改名「公司化」的台鐵，真的學會把安全放在第一位了嗎？】 3位前任台鐵局長范植谷、周永暉、鹿潔身在內的16名台鐵人員均在普悠瑪事故發生後獲不起訴，宜蘭地檢署認為，縱然這些人有行政疏失或有監督不周之處，仍難以過失致死罪相繩，因此將16人不起訴。 另同案中，時任台鐵機務處副處長柳燦煌、時任台鐵綜合調度所所長吳榮欽則判無罪。根據宜蘭地檢署起訴書內容，柳燦煌在擔任機務處副處長期間，負責擬定普悠瑪號測試計畫書及分冊編訂測試程序書等資料，並未將ATP遠端監視系統列入驗收檢查項目，導致台鐵局未能發現遠端監視系統未作動，因此在這次事故發生時，遠端監視系統未能即時發現司機員擅自關閉ATP；另外台鐵綜合調度所所長吳榮欽為普悠瑪號試車小組成員，理應對ATP遠端監視系統是否確實運作加以監視，但吳榮欽在驗收時，未注意ATP遠端監視系統未作動，也未將相關缺失列入改善研討項目。 宜蘭地方法院庭長兼發言人黃永勝說明，ATP遠端監視系統沒有連線，是意外發生的原因之一，之所以沒有檢查到此項目，是日商住友公司與日車公司所提供的文件，就疏漏了這個項目，柳燦煌雖當時擔任副處長職位，檢查的項目高達好幾千項，合議庭認為，這部分苛責柳燦煌負過失責任，是不應該的。 黃永勝表示，吳榮欽僅在列車試運轉階段負責調度車輛，並沒有參與整備測試，法院表示，他參與的程序並沒有辦法讓吳榮欽察覺ATP遠端系統沒有作動的疏失。法院解釋，柳、吳與列車出軌翻覆、乘客死傷結果，與兩人的行為顯無相當因果關係，如就本案來負過失責任實屬過苛，所以判決無罪。 罹難者家屬：下達指令的高層主管沒有過失？ 然而，普悠瑪事故罹難者家屬、普悠瑪受難協會理事長董小羚2019年在判決出爐時曾表示，台鐵歷年列車翻覆，都是基層司機員在扛，然而ATP驗收有問題、台鐵相當於給了司機一輛故障車最後失速，難道下達指令的高層主管、相關承辦人員都沒有過失嗎？ 董小羚在2024年、普悠瑪事故6周年時在記者會上表示，她不是認為尤振仲完全沒錯，但尤振仲不是全責，台鐵卻將事故問題簡化成人為疏失，把罪推給基層員工，不談系統性問題，包含列車維護不足、檢測機制不全等結構性缺陷，希望當時參與普悠瑪事故的審判者可以重視這件事，而不是一味追殺司機。 普悠瑪事故家屬代表范銘浚說，行車紀錄器的翻車時間跟地點，與法院、運安會等提供的調查報告都無法對得起來，因此法院、台鐵所說的司機員尤振仲超速根本是不可能的，「台鐵根本是在說謊，但台鐵高層會沒有人知道嗎？」范銘浚說，到底列車是怎麼出軌的，家屬不僅要求真相，也要求政府與台鐵展開真正的制度性改革。 文明人權協會理事長張凱鈞表示，司機員發現普悠瑪有問題後，有通報給調度所，再由層層通報給值班人員和台鐵主管，司機員有問題，那這整個SOP系統都沒有問題嗎？相關主管高層都沒有問題嗎？「這是我們所要表達的最大疑義。」 張凱鈞2024年在記者會上也說，6年過去，事故的真相與責任歸屬仍未定案，但台鐵持續將責任歸咎給尤振仲，沒有對事故背後的管理問題深刻反省。張凱鈞表示，希望台鐵可以撤回求償，不要再推給司機。 而在普悠瑪事故滿7年（2025年），受害者家屬同樣舉辦記者會，指控行政院調查報告所指列車出軌時間及地點，與家屬掌握資訊及高等法院判決有出入，尤其台鐵回函證實，行政院調查報告採用的行車記錄器並非台鐵所有，質疑台鐵隱瞞真相、忽略事故背後制度性問題，推卸責任給基層司機員，呼籲政府揭露事故真相，台鐵撤回對司機求償並全面檢討制度，避免悲劇重演。 此外，曾於尤振仲開車前10分鐘與他聊天的全國火車駕駛產業工會副理事長高偉致說，這次6432行車過程可以發現，他是盡心盡力想要排除故障，配合指定完成任務，要說他錯在哪，只能說他錯在太盡責，太想把事情做好。 高偉致表示，10月21日當天他下班時，剛好碰到準備要上班跑車的尤振仲，特別問尤不是因為不想跑車才當排班副主任，尤振仲說「沒辦法，有人請假，現在沒人。當下也跟尤說，如果你要出來跑，應該找比較單純、短或好跑的班，結果尤卻跟他說，「好班要拿去拜託人跑，剩下不好的班就能自己承受。」他也是在無奈的情況下執行乘務，當時聊完尤也是無奈地跟他搖頭說再見。 外界看法 台鐵基隆電務分駐所技術助理黃德輝指出，檢調報告主要有幾個錯誤，例如正常火車煞車是後車先煞，而這次事故正因為該普悠瑪機械零件故障，造成列車傾斜煞車異常，火車才會從前面的車廂先煞，後車煞車不及往前擠，形成「W型」，並非如檢方認定由於司機超速的關係；且當時司機已經轉換為牽引馬力模式，檢方卻用數位速度控制模式去測試電門，根本搞錯方向。 對於時任宜蘭地檢署主任檢察官江貞諭稱，「檢方已確認列車過彎時車速過快，在勾稽人物證對於司機員於行車時機械操作手法、開啟與關閉動作，與尤的工數有出入，因此認定尤犯罪嫌疑重大」。台大醫院前副院長王明鉅當時聲援司機員，稱乎所有的大災難之所以會發生，都絕對不會只是一個人的錯。 一名倖存者事發後隔兩天在臉書「台北蜂鳥」投稿，證明司機事發前有通報問題並求援，但台鐵一直隱瞞實情，「把責任都推給基層員工」。並批評政府只趕通車漠視生命，「看到鐵軌斷了、電桿被拉倒了、月台碎塊飛散四處；到現在都還有罹難者的遺體拼湊不全，可能還有部分散落在現場某個角落，而你們，只想著通車通車通車。沒有人在意匆忙鋪設的軌道、倉促修復的電線電桿會不會再次造成意外，沒有人在意家屬找不到大體軀塊有多麼難過，台鐵根本沒把我們的命當一回事，他們想的，只是儘量減少旅客誤點的影響」。 此外，由宜蘭地檢署出版的《1021普悠瑪翻覆事故偵辦實錄》第20頁在「列車營運階段」部分指出，即使ATP遠端監視系統因故疏未納入驗收測試，如果營運階段有確實監督管理，即時處理ATP異常情形，即可避免本案事故的發生。然而，臺鐵局相關單位疏未盡其指揮、監督、管理之責，在營運階段ATP已多次發生異常，始終未能發現本案普悠瑪列車之ATP遠端監視系統未接線，使該系統形同虛設，造成憾事。 尤振仲上月假釋出獄　案件再度掀起網友議論 隨著尤振仲入監服刑後，法務部今年7月15日核准假釋，檢方聲請付保護管束，高院日前裁定尤振仲假釋中付保護管束。這場判決結果在社會上再度引發極大批判，網友表示，「他當初回報異常，那麼努力想救全車人，卻替高層背黑鍋被關了這麼久，真的很冤枉」、「替高官背黑鍋」、「高層叫司機有問題車子繼續開，結果出事了要司機一個人負責，可笑」、「沒家世背景 完美背鍋俠」、「只要想到那天他還是代班 冤屈到都可以下五月雪的程度 沒關係至少全台灣人都理解他」。 其他網友也說，「當年的普悠瑪事故，死了18個人，承辦該案件的宜蘭地檢署主任檢察官江貞諭只起訴了尤姓司機員，後來判刑四年六個月定讞，其他相關官員均不起訴處分後，後來江貞諭調任回台北市地檢署擔任主任檢察官，就是聲請羈押柯文哲的檢查官～共勉之」、「當時的交通部長，後來去中華郵政當董事，大家記住，那個人叫『吳宏謀』」、「他當初明明就有回報異常，但沒人屌他啊 出事卻要他背，高官都沒事 真的冤枉」、「火車有意外，司機員首當其衝，沒有人會拿自己命開玩笑，他盡力了」。 普悠瑪事故後仍發生憾事 普悠瑪列車出軌，釀成嚴重悲劇，政府高層宣示改革，但遺憾的是，民眾沒有盼到改革的成果，卻迎來另一場傷亡更慘重的悲劇。2021年4月2日，太魯閣列車事故，讓乘客們愉快的返鄉與出遊，一夕成為夢魘。他們的哀慟與淚水，再次重創了台灣社會，一條安全回家的路，為何如此漫長而煎熬？政府早應痛定思痛，不能讓悲劇一再發生，讓每一位搭乘火車的民眾安全到家，是政府無法迴避的責任。 2018年普悠瑪列車出軌事故後，政府於2019年成立國家運輸安全調查委員會，同樣朝向制度化發展，但這樣的制度建立只是第一步，若沒有持續的內部檢討與文化改變，很容易流於形式。 根據《遠見》報導，長期關注鐵路事故與公共運輸治理的日本知名交通學者、關西大學名譽教授安部誠治針對2021年4月21日太魯閣事故，造訪台鐵了解後續的改革進展。對於現階段台鐵的安全程度，以滿分10分為標準，台鐵目前僅為4分，他指出太魯閣號事故當下的台鐵，安全程度不只是低分而已，而是「無法評分」，無疑是給了2018年普悠瑪事故後高調宣示改革的政府與台鐵高層一記極為沉重的耳光。 至於台鐵「公司化」改革，安部認為不是安全提升的關鍵，JR西日本早在1987年便完成民營化，但仍在2005年發生重大事故，顯示經營形態的改變，並不會自動帶來安全提升，真正重要的，是組織內部的決策者，是否將安全視為核心價值。 本篇聚焦普悠瑪列車事故上，尤振仲的假釋出獄，代表著個人刑罰；但對台灣社會而言，這起代價高昂的慘劇無法被輕易遺忘。普悠瑪事件與太魯閣事故給台灣鐵路最沉痛的教訓在於，當安全防線全面失守，背後關乎著組織文化的集體腐朽。若將責任全推給第一線駕駛員的個人失誤，無非是對系統性結構危機的迴避與逃避。（系列完）