【編按：2026年7月，前台鐵司機員尤振仲獲准假釋出獄，為2018年普悠瑪事故的刑事程序劃下句點。本篇專題梳理普悠瑪翻覆事故脈絡，從「帶病上路」的列車、被指控憑空消失的證據，到基層扛重刑的司法爭議。藉由尤振仲出獄的時刻，帶讀者重新審視台灣鐵路至今仍未竟的安全課題。】
法務部矯正署核准前台鐵司機員尤振仲的假釋申請，他在2026年7月22日走出八德外役監門口的那一刻，距離2018年秋天那場震驚全台的普悠瑪列車翻覆事故，已過去了近8個年頭。台鐵普悠瑪自強號6432次2018年10月21日在宜蘭蘇澳新馬站前出軌翻覆，這場奪走18條人命的慘劇，不僅是台鐵近年最嚴重的安全事故之一，更是吹響台鐵「公司化」改革的沉痛號角。
事故經過：那一列無法煞停的普悠瑪
2018年10月21日下午4時50分，台鐵6432次普悠瑪自強號，由樹林開往台東。列車行經宜蘭蘇澳鎮新馬車站前的彎道時，因為「車速過快」出軌翻覆，8節車廂在高速衝撞下呈「W」字型，車廂全數出軌、4節車廂傾覆，現場哀鴻遍野。
然而，事故發生前，這列普悠瑪號早已是一列「帶病上路」的列車。時任時代力量立委黃國昌在事故事發生後一個月控訴，10月18至19日主風泵就已經壞掉了，卻完全沒有進行檢修，在10月21日導致悲劇發生，「且事故發生的前一天，台鐵高層群組內就提到那輛普悠瑪有問題，但行政院所公佈的調查報告內容中，完全沒有揭露這個可怕的真相」。
根據運安會今年發布的事實資料報告，顯示事故列車當天由屏東潮州北上，到樹林調車場換班（回到樹林調車場時即有故障紀錄）。當天樹林調車場還有備用列車可供調度，尤振仲則屬二線支援一線的司機員。
司機員尤振仲（內勤調度副主任、非常態性駕駛）於發車前作巡視，察覺問題後（主風泵強制停機、沒有正常運作）但排除無效，即向運轉室表示希望替換編組，然經告知並無編組可供替換，並交付鑰匙予尤振仲照常發車。
事實上，就車輛存有故障燈亮之情形而仍然發車，在台鐵是屬於常態。尤振仲於偵查中請求檢方向台鐵索取當日交接車輛鑰匙的相關錄影畫面來佐證，但台鐵回覆告知錄影畫面已遭覆蓋無保存；且列車故障也有記錄在工作報單上，但工作報單找不到，也沒有運轉室監視畫面。
在6432列車發生故障的過程中，自通聯錄音即可以看見尤振仲持續忙於排除故障，在故障排除始終未見成效時，有希望要求停駛於頭城站，但遭拒絕，事後發現係通訊設備問題，導致接收訊息的一方誤會尤振仲的要求，聽成有旅客誤乘而拒絕了尤振仲的停車請求，因內部橫向溝通的不足而未能給予適當的援助。
6432列車一路走走停停，並有長達43分鐘的時間處於「邊開車邊修車」的狀態。尤振仲研判是列車自動防護系統（ATP, Automatic Train Protection）故障，在宜蘭大溪站前約1.8公里處時關閉ATP系統，關閉後6432列車隨即恢復動力，讓尤振仲誤判車輛故障源於ATP故障之主因，但之後於列車停靠宜蘭站、羅東站時，未依規定重新開啟回復ATP自動防護系統的功能。
而列車之後的速度達到時速141公里，同時在列車行駛期間，尤振仲仍持續與調度員、檢查員通聯，未注意新馬站彎道車速應低於時速75公里的規定，列車之後出軌翻覆。
司機員說法：有利證據全消失
尤振仲被檢方起訴時，在記者會上痛陳：「當時羅東出去是時速127公里，那我不曉得為什麼，他們會說是時速140公里，宜蘭地檢第一時間它就是有罪推定，台鐵它第一時間是惡意欺騙，行政院調查小組，它是刻意隱瞞事實避重就輕。」
尤振仲更痛批對他有利的5大證據，全都憑空消失，像是記載當天狀況的工作報單，以及出車前，反應列車故障的運轉室錄影畫面，還有報備關閉ATP通聯紀錄錄音檔，以及可確認傾斜功能是否啟動的記憶卡，還有事故現場指紋證據等，質疑遭台鐵動過手腳，因為委任律師要求調查相關證據，台鐵的說法，不是說不見了，就是撞壞掉。
6432列車故障當下，尤振仲無法確認故障原因，且依台鐵行車生態，於接獲調度命命前，除有車輛直接因故障無法繼續駕駛之情形外，司機員無法自行停駛。他聲明，他當下未獲任何不能停駛的指令，同時從未接獲任何要求或建議其停駛的指令。尤振仲強調，過程中皆有向主管回報，也絕不會貿然自行關閉ATP。
尤振仲說，他當日並無趕點壓力，因此不會有超速行駛之動機，也沒有超速行駛之行為，為何機械紀錄顯示有超速，他自己也很驚訝。且當時依照機械記錄也顯示有電門把手與實際速度不符的情況，例如紀錄顯示速度為70而電門把手為0、或是速度顯示120而電門把手為70、或電門把手為120而速度為0等情況，仍無法排除機械因有故障之情形連帶影響相關紀錄之正確性。
據運安會調查報告指出，列車翻覆前並未有任何煞車痕跡、動作。但尤振仲表示，意外發生前，他持續嘗試排除故障，最後一次復位完成後，他轉身隨即發現列車速度異常，為避免列車直接撞上月台造成更大損傷，因此，他緊急做了緊韌動作，試圖讓列車傾倒出軌。
尤振仲的委任律師閻道至表示，尤振仲在整個事發過程49分鐘內，有將近47分鐘時間在通話和呼救，只有一分多鐘的空檔沒在說話，平均每12.05秒就要拿起無線電呼叫一次，總共發話和收話次數高達237次，再這樣狀況下，要他一邊講話一邊修車，一邊確認車速，「他是人不是神」，尤振仲有他的責任，他不會逃避也會承擔，但希望不要再有下個尤振仲出現。
普悠瑪18死事故 2023年判刑司機員4年半定讞
司機尤振仲涉及過失致死罪，一審宜蘭地方法院判4年6個月，至於民事部分，其中一名傷者提告，向台鐵求償新台幣587萬4998元，台鐵再向尤振仲求償，請求分擔一半的賠償金額。
一審時，法院認為尤振仲為基層司機，無法決定停駛或換車，雖沒有盡到注意義務，但尚未達重大過失程度，應排除台鐵內部求償權，判決台鐵敗訴。
一審也指出，台鐵身為雇主、獨占全台國營鐵路事業，理應配備完善列車、訓練專業人員和司機員配合，才算有盡到保護組織和勞工的義務。然而普悠瑪事故列車在當天發車時，已有2顆主風泵故障，台鐵相關人員未能及時發現並更換車輛，而且明知道車子有故障後，仍決議繼續開往花蓮再換車。且台鐵內部橫向聯繫、直接指揮系統紊亂，台鐵本身的系統已失靈。
案經上訴，二審高等法院認為，尤振仲執行職務非公法行為，台鐵就事故對其有求償權，改判決尤振仲賠償293萬7499元。法院認為，受傷的蘇男依侵權行為法律關係訴請兩造連帶賠償，已經判決兩造連帶賠償 497萬3482元確定，台鐵已賠償蘇男587萬4998元，但認為尤振仲負責駕駛火車，是在履行台鐵對蘇男的旅客運送契約，屬於私法關係，且因為尤振仲超速、關閉ATP系統才會發生事故， 因此應該對受傷的乘客負起損害賠償責任，台鐵有求償權。
二審也指出，雖然台鐵發現有2顆主風泵故障，仍要求司機繼續駕車到花蓮站再換車，但主風泵故障不是事故發生的主因，列車會翻覆主要還是因為超速行駛和關閉ATP系統。（未完待續）
